Infrastructures portuaires : bataille féroce pour le contrôle des terminaux africains

Il s’agit de s’adapter aux nouvelles donnes internationales, a expliqué un analyste. En effet, la tendance actuelle est au développement des partenariats pour une meilleure gestion et une modernisation des ports et chemins de fer. Au regard de l’explosion du volume du trafic et des projections encore plus ambitieuses, le continent s'efforce à investir davantage dans la vitesse d’évacuation des marchandises, et cela conduit forcément à des défis importants à relever sur le plan de la logistique. Ces dix dernières années, l’essentiel des terminaux africains spécialisés dans les trafics conteneurisés ont basculé sous le contrôle des groupes. Parmi eux, le français Bolloré Africa Logistics qui assure les directions portuaires d’Abidjan, de Douala et tant d'autres ports africains.

La même intensité du trafic est signalée en Afrique centrale. Le port maritime de Pointe-Noire qui constitue un point de passage des marchandises destinées à d'autres pays de la sous-région a vu son volume passé de 45 000 à 450 000 conteneurs entre 2002 et 2010, soit une hausse de 700%. Et d’ici à 2020, certaines projections informelles parlent d’un million de conteneurs, avec les nouvelles lignes maritimes entre Pointe-Noire et l’Amérique du Sud dont le Brésil. Des navires quittent aujourd’hui l’Asie pour atteindre directement la capitale économique du Congo-Brazzaville, la première escale. Le marché chinois à lui seul constitue un marché énorme et encourage nombre de pays à aménager d’autres ports minéraliers.

Bientôt, des navires chargés de plus de 14 000 conteneurs mouilleront dans les ports de la sous-région. Aussi l’accélération du rythme d’évacuation imposerait-elle la mise à niveau des ports secondaires pour la plupart fluviaux dont ceux de la RDC : Matadi et Boma. Et des atouts ne manquent pas à encourager cette prise de conscience des pays de la sous-région. En effet, l’Afrique centrale dispose du réseau le moins coûteux transporté par le fleuve, le chemin de fer, la voie maritime et les routes.

Avec son projet d’érection d’un port maritime à Banana, la RDC se positionne comme un acteur sous-régional dans la nouvelle configuration des transports de l’Afrique centrale. Engagé dans un processus de partenariat avec des privés, le pays n’a pas pu tirer tout le profit possible, en raison des résistances sociales, principalement le cas de la Société congolaise des transports et des ports (SCPT), l’ex – Onatra. Par contre, l’autre grande société des transports qui relie sept provinces, la Société nationale de chemin de fer du Congo, a pu avoir enfin accès à des financements extérieurs après l’arrivé d’un privé à sa tête. Elle est en train d’être relancée avec les nouvelles acquisitions, notamment les locomotives. Le pays est également engagé à fond dans la réhabilitation et modernisation de la chaîne de transport multimodal.

Dans cette effervescence, l’on remet sur la table le débat sur la nécessité de confier la gestion des ports à des structures privées mieux outillées. L’on fait même état d’un intérêt manifeste de Bolloré. Toutefois, les concertations se poursuivraient encore. Et à ce jour, aucune firme n'a gagné le marché qui n'est d'ailleurs pas encore ouvert. Comme les experts aiment à le rappeler, il n’est pas question de vendre l’ex-Onatra mais plutôt de s'assurer d'une meilleure gestion pour permettre à l’État de tirer les dividendes du chemin de fer Matadi-Kinshasa qui, jusqu’à un proche passé, renflouait encore la caisse de la société en dépit de l'état de vétusté des infrastructures.