Cémac: le pari ferroviaire peut changer les corridors d’Afrique centrale

Longtemps handicapée par l’insuffisance de ses infrastructures de transport, l’Afrique centrale pourrait entrer dans une nouvelle séquence ferroviaire. Deux corridors placent une nouvelle fois le Cameroun au cœur de la réflexion régionale : la liaison entre la République centrafricaine et le port de Kribi, d’une part, et le projet d’extension du réseau camerounais vers le Tchad, d’autre part. Le premier dossier vient de franchir un cap important. A&S Resources Limited, compagnie britannique active dans le secteur minier, a annoncé début septembre avoir sécurisé un financement de 6 milliards de dollars auprès de l’Export-Import Bank of India (EXIM Bank) pour son projet ferroviaire reliant ses actifs miniers centrafricains au port en eau profonde de Kribi. La future ligne est annoncée sur environ 1 350 kilomètres, à double voie et à fort tonnage. Selon l’entreprise, le dispositif pourrait transporter 250 000 tonnes de fret par jour, avec une capacité extensible à 300 000 tonnes. A&S Resources associe le projet à un potentiel de plus de 20 milliards de tonnes de minerai de fer, ainsi qu’à la présence de terres rares, de cuivre et d’autres minerais critiques. Ces chiffres correspondent toutefois aux estimations communiquées par la société et ne préjugent pas, à eux seuls, du niveau de ressources effectivement exploitables.

Kribi, plus qu’un port

Pour la RCA, pays enclavé, l'enjeu dépasse donc largement l’exploitation minière. Une liaison ferroviaire jusqu’à Kribi pourrait offrir un accès plus direct aux marchés internationaux et renforcer le rôle du Cameroun comme pays de transit stratégique pour une partie de l’Afrique centrale. Pour Yaoundé, l’opportunité est également géoéconomique : trafic ferroviaire, activités portuaires, logistique, maintenance, services et sous-traitance pourraient renforcer l’écosystème économique autour du corridor. Mais le projet devra franchir plusieurs étapes avant de devenir une infrastructure opérationnelle : sécurisation foncière, études techniques et environnementales, gouvernance du corridor, calendrier de construction et articulation avec les infrastructures camerounaises existantes.

Le Tchad, deuxième pièce du puzzle

Au nord, le projet Ngaoundéré–N’Djamena poursuit une logique comparable : prolonger le réseau ferroviaire camerounais vers le Tchad et compléter le corridor multimodal reliant le pays enclavé aux infrastructures portuaires camerounaises. Le projet est ancien. Une étude de faisabilité financée avec l’appui de la Banque africaine de développement a examiné plusieurs options. L’une des principales envisage une liaison d’environ 1 400 kilomètres vers N’Djamena. Mais le choix du tracé et les modalités de financement demeurent des sujets structurants. Le contraste est donc important : la RCA dispose désormais d’une annonce de financement privée de très grande ampleur, tandis que le corridor camerouno-tchadien reste davantage au stade des études, arbitrages et préparatifs.

La vraie bataille : transformer les corridors en économie régionale

C’est ici que se joue l’avenir ferroviaire de la Cémac. Un chemin de fer ne crée pas automatiquement l’intégration. Il faut des frontières fluides, des procédures douanières harmonisées, des plateformes logistiques, des investissements industriels et une politique régionale cohérente. Le Cameroun dispose déjà d’un avantage structurel : son réseau ferroviaire relie Douala à Yaoundé et Ngaoundéré, tandis que ses ports constituent des portes d’accès majeures pour les pays enclavés. Le ministère camerounais des Transports travaille d’ailleurs en 2026 à l’amélioration du corridor Douala–N’Djamena, notamment sur ses composantes ferroviaire, logistique et douanière. La question n’est donc plus seulement de construire des rails. Elle est de savoir quelle économie régionale ces rails vont transporter.

Si les projets RCA–Kribi et Ngaoundéré–N’Djamena aboutissent, le Cameroun pourrait consolider son rôle de plateforme logistique de la Cémac, tandis que la RCA et le Tchad gagneraient en connectivité extérieure. Mais l’enjeu ultime sera celui de la transformation locale : minerais, marchandises, énergie, agriculture et industries doivent circuler davantage dans la région, et pas seulement transiter vers les ports. Le véritable pari ferroviaire de l’Afrique centrale commence là : passer de corridors de transit à de véritables corridors de développement.